OM 617 A ( turbo versie )

OM 617 Turbo et OM606 apparenté

Il existe 3 types de moteurs :

Les meilleurs, les moteurs européens :

Les moteurs turbo 5 cylindres européens d'origine de 3000 cm3 ont le code moteur OM617.952. Seules 28 219 versions européennes ont été construites. 125 ch (92 kW) à 4350 tr/min et un couple de 250 Nm à 2400 tr/min.

Ces moteurs n'ont été montés que sur des breaks (numéros de châssis : WDB 123 193 1F 0xx xxx).

Les 2 versions USA 

Les versions américaines sont moins recherchées, en raison d'un mauvais entretien, et d'avoir toujours fonctionné avec la nuisible vanne egr. De plus, ces moteurs ont souvent eu des kilométrages très élevés. Il en a été construit 83 268.

Ces moteurs portent le code 617.950 jusqu'à la fin de 1980 et le code 617.951 à partir de 1981.

En raison de la soupape EGR standard, ces moteurs présentent une contamination interne beaucoup plus importante dans le collecteur d'admission, les soupapes, les segments de piston et l'huile moteur est oxydée très rapidement, ce qui réduit la lubrification des pièces du moteur.

Lorsque j'utilise ces moteurs, j'ai toujours retravaillé les rainures des segments dans les pistons !  Cela permet d'éliminer les dommages causés par la soupape EGR ! 

Il arrive toutefois que l'on trouve quelque part un moteur américain en état de marche, mais ils sont rares !

Bien entendu, un moteur américain révisé et utilisé sans EGR est également parfait.

Certaines versions américaines de ces moteurs ont été fabriquées avec une pompe à carburant électronique et/ou un convertisseur catalytique,

Avantages de l'installation d'un moteur OM617a, c'est-à-dire d'un moteur turbo, dans une classe G :

L'avantage d'utiliser ces moteurs est leur simplicité d'installation et leur solidité.

Avec un moteur parfait de 125 CV au lieu des 88 CV standard, cela fait vraiment une grande différence.

A l'exception de l'ajustement du tuyau d'échappement et du contact d'huile et de quelques petits détails, ces moteurs s'adaptent immédiatement.

Le carter d'huile et les tuyaux du refroidisseur d'huile ne nécessitent aucune modification !

Vous utilisez votre ancien volant et embrayage de votre moteur 300GD. Il ne s'agit pas d'une version de l'embrayage et du volant d'une voiture de tourisme, qui sont beaucoup plus petits et légers et ne peuvent pas supporter une puissance suffisante !

Il est bien sûr possible de raccorder une boîte de vitesses automatique à ces moteurs.

Il faut toutefois garder à l'esprit que les ressorts avant sont plus fortement sollicités, ce qui « abaisse » un peu la voiture, et qu'il y a donc un risque que l'essieu avant heurte le carter du carter à un endroit donné, et l'endommage. Cela peut arriver, surtout en cas de conduite intensive en tout-terrain !  C'est pourquoi : 

Au fait, avez-vous déjà pensé que les ressorts sous votre G ont déjà plus de 40 ans et ont donc perdu leur force. Achetez les versions renforcées et améliorées ici :

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Les amortisseurs ont également besoin d'une mise à niveau vers nos versions Koni :

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Réglages :

Lorsqu'ils sont réglés à +-180 ch, ces moteurs deviennent percutants mais gérables. De plus, vous ne changez rien sous le capot, ce qui ne pose normalement pas de problème lors d'un contrôle technique. De plus, les arbres de transmission et la chaîne cinématique de votre G peuvent bien tolérer ces moteurs en raison de la légère augmentation du couple qu'ils génèrent.

Avec un réglage correct, le moteur ne fumera pas beaucoup à l'accélération.

Une pompe à essence différente, modifiée, et quelques autres pièces, mais avec le turbo d'origine, donne une augmentation immédiate de 180 CV.  En cas d'utilisation de la boîte de vitesses automatique d'origine ou d'une boîte de vitesses à 5 rapports d'origine, une utilisation judicieuse de ce réglage est nécessaire.

Prix indicatif à partir de € 2500. Cette conversion est fortement recommandée !

L'ajout d'un intercooler est nécessaire ! Votre radiateur actuel doit vraiment être en parfait état à 100%, sinon le moteur chauffera immédiatement, ce qui causera des dommages irréparables à ces moteurs.

L'un des points faibles d'un om61x est que les segments perdent de leur solidité, ne sont donc plus étanches et perdent de leur compression si ces moteurs ont été surchauffés 1x ; c'est-à-dire > 120°C . 

Un radiateur renforcé est en vente sur notre site !

Pour un intercooler je peux vous aider, envoyez moi un mail à ce sujet : info@dietro.be

Avec un turbo différent, une pompe adaptée et d'autres modifications internes et externes, ces moteurs développent 250 CV.

Prix indicatif pour ce réglage : 6 000 euros. Ne doit pas être utilisé avec une boîte de vitesses automatique d'origine et encore moins avec une boîte de vitesses à 5 rapports d'origine. Il n'y a pas non plus de radiateur d'airco.

L'ajout d'un intercooler est pourtant nécessaire !

Un radiateur renforcé et élargi pour un meilleur refroidissement est également nécessaire !

Un radiateur renforcé est en vente sur notre site !

Pour ma part, j'utilise également un EGT, c'est-à-dire un indicateur de température des gaz d'échappement, qui permet de connaître la charge imposée au moteur dans certaines conditions. Ceci en combinaison avec un tachymètre et une jauge de pression de turbo. Ces trois jauges indiquent l'état et le fonctionnement du moteur, en combinaison avec la puissance demandée, sans surcharger le moteur. Enfin, nous voulons que le moteur réglé ait une très longue durée de vie.

Mon réglage personnel à 250 CV se fait avec l'ancienne boîte de vitesses à 4 rapports en fonte montée sur une classe G de l'année 1985, ou sur une version militaire d'une G, car elles ont des essieux plus solides.

Les fous du tuning ont extrait jusqu'à 500 ch de ce moteur, mais cela n'améliore évidemment pas la longévité.

Il faut savoir que ces moteurs sont anciens. Les plus jeunes ont été construits en 1985, les plus anciens datent de 1976. Il est stupide de monter d'emblée un vieux moteur usagé. En effet, tous les joints sont anciens, il faut donc les remplacer. Il faut également procéder à une révision complète de la culasse, au nettoyage chimique des canaux d'eau et au remplacement de toutes les pièces de refroidissement. La pompe à huile doit également être révisée et toutes les pièces liées à l'huile doivent être entièrement nettoyées et contrôlées par la suite. Le vilebrequin, les paliers, les bielles et les pistons doivent être remesurés et remplacés si nécessaire.

Il convient également de recalibrer la pompe à gazole et, bien entendu, de remplacer les injecteurs, les joints de la chambre avant, etc. Sinon, une installation n'a aucun sens. Vous perdez trop de puissance et de fiabilité du moteur.

Un autre avantage important est que ces moteurs atteignent leur puissance maximale à partir de 2400 tr/min, ce qui donne beaucoup de réserve lors de la conduite. 

Il arrive parfois que j'aie un bon moteur turbo à vendre, prêt à être monté, c'est-à-dire une mise au point complète avec la révision nécessaire. Contactez-moi par MAIL à l'adresse suivante : info@dietro.be

 

Fait amusant :

Jusqu'à aujourd'hui, en 2025, ce légendaire moteur turbo diesel est toujours construit, nouveau,

même en version CDi ! !!! C'est la firme indienne TATA qui le fabrique encore ! Voir les photos ci-dessous pour s'en convaincre.

Si vous lisez ceci et que vous avez un contact dans cette entreprise, j'aimerais beaucoup que nous allions ensemble en Inde un jour pour voir comment ces moteurs sont encore construits là-bas. Vous réaliseriez le rêve de ma vie ! !!

Vous voulez cependant un moteur turbo OM617 bon marché ? Très bien, achetez de la camelote ailleurs, mais ne me contactez pas. Si vous voulez de la qualité, n'hésitez pas à me contacter.

Vous voulez encore plus de HP ?

Très bien. Alors achetez un moteur turbo OM 606.

Ces moteurs permettent d'atteindre des puissances extrêmement élevées. Mais je n'ai aucune expérience pratique de ce type de moteur, je ne peux donc pas vous aider.